昨日,交通運輸部出台打車新政,今後將鼓勵出租汽車電召服務有序發展開放共享。對於社會廣泛關註的打車軟件將何去何從,通知明確,“平臺運轉不得影響手機召車軟件的正當功能及良性競爭”。通知要求,逐步實現出租汽車電召服務的統一接入管理,逐步實現各類電召需求信息通過統一的城市出租汽車服務管理信息平臺運轉、全過程記錄和播報。
  新政
  交通部:逐步實現出租車電召統一管理
  新華社電(記者齊中熙樊曦)交通運輸部17日宣佈,今後將鼓勵出租汽車電召服務有序發展開放共享。對於社會廣泛關註的打車軟件將何去何從,通知明確,“平臺運轉不得影響手機召車軟件的正當功能及良性競爭”。
  交通部在17日舉行的例行新聞發佈會上稱,經過廣泛征求意見,交通部以辦公廳文件形式正式印發《關於促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》。此通知按照“總體鼓勵支持、依法規範管理、促進開放共享”的原則,努力推動現代信息技術與傳統行業深度融合,提出了促進各類出租汽車電召服務協調有序發展等8條指導性意見。
  通知提出,促進各類出租汽車電召服務協調有序發展。積極鼓勵支持人工電話召車、手機軟件召車、網絡約車等各類出租汽車電召服務方式協調發展,保障人民群眾享有均等化出行服務,為人民群眾出行提供更加便利的條件。
  逐步實現出租汽車電召服務的統一接入管理,逐步實現各類電召需求信息通過統一的城市出租汽車服務管理信息平臺運轉、全過程記錄和播報。手機軟件召車需求信息可在平臺運轉後推送至駕駛員手機終端播報,但平臺運轉不得影響手機召車軟件的正當功能及良性競爭。
  同時,將加快實現出租汽車服務管理信息共享。加快推動城市出租汽車服務管理信息系統與手機軟件召車服務系統實現信息共享和互聯互通,逐步實現對出租汽車電召服務的完整記錄、及時跟蹤和全過程監管。
  防止社會車輛利用手機召車軟件從事非法營運方面,通知明確要嚴格駕駛員終端軟件的發放和使用管理。加強駕駛員終端軟件發放和使用過程中的比對驗證。此外,出租汽車電召服務收費,應當符合當地的出租汽車運價管理相關規定,不得違反規定加價、議價。
  反應
  “滴滴”“快的”:確定打車軟件合法地位
  滴滴打車CEO程維認為,《通知》確立了打車軟件的合法地位,掃清了政策壁壘,是政府在監管和市場邊界問題上的一次政策創舉,充分創新踐行小政府大社會監管理念,未來,滴滴將能夠集中更多精力投入到大數據的研究與實踐中去,從而持續優化出租車的調度,為用戶提供更高效的出行。”據悉,滴滴已經準備啟動新一輪的推廣方案,將聚焦三四線城市用戶,繼續跑馬圈地。
  快的打車相關負責人也表示,《通知》一方面肯定了打車軟件對社會、用戶甚至未來智能交通出行的價值和意義,尤其是其中提到的“平臺運轉不得影響手機召車軟件的正當功能及良性競爭”這一條,對這個行業未來的發展也是利好。另外,也體現了交通部門在政策制定、管理監督方面,確實是充分聽取社會公眾和相關企業的意見,尊重技術和市場的發展規律。文/本報記者吳琳琳
  現狀
  北京統一電召平臺
  目前使用率較低
  目前北京的統一電召平臺使用率較低。而手機官方軟件全部“淪陷”,電話叫車平臺也是鮮有人問津。
  去年8月份,北京市出租車統一電召平臺首批手機軟件上線。4款軟件分別是易達打車、滴滴打車、搖搖招車和移步叫車。為體現統一性,每款軟件在原名稱前加“96106”。最初易達打車的認證司機數最多,大概在2萬人左右。滴滴打車僅有1萬多認證司機。除了這四款官方打車軟件外,市面上還有其他幾種打車軟件,這其中就包括快的打車。
  大概過了2個月左右,滴滴打車的使用量就已領先於其他幾個軟件。而快的打車也開始占領市場。之後幾個月時間,“滴滴”和“快的”掀起了燒錢補貼大戰,兩個軟件基本搶占了北京市場。而其他96106的官方軟件全部淪陷,包括冠以96106名頭的滴滴打車軟件。昨日,記者登錄96106手機軟件下載平臺,主頁顯示排名前六位的打車軟件中前兩位是“滴滴”和“快的”,後4名的昨日訂單量均為0。
  另外,車載的電話叫車平臺現在使用率也比較低。有乘客反映,有時撥打96106無人接聽,下單後也沒有人接單。據多名出租車司機反饋,雖然電話叫車平臺沒有荒廢,但每天也響不了幾次,一般都是長約,沒有即時叫車的。司機基本也都是一聽而過,很少去搶答,除非特別好的訂單。文/本報記者匡小穎
  製圖/潘璠
  解讀
  交通部新政強調“不得影響良性競爭”
  移動互聯網正在顛覆和重塑傳統行業,在涉及民生的“衣食住行”四大領域中,借助移動打車應用,乘客、司機之間的數字鴻溝正在被抹平,打車應用在連接人與服務上,扮演的移動中樞和介質價值正在被全社會關註。
  在移動互聯網融入大眾生活的大趨勢下,近兩年各地政府陸續相繼出台了眾多地方性法規來規範和監管移動打車市場,並形成三種監管模式:一是北京模式,將打車軟件納入統一電召平臺,訂單全部備案,但政府只監管不調度,事後監管;二是上海模式,在早晚高峰時段禁止使用打車軟件;三是蘇州模式,明令禁止出租車司機使用打車軟件。
  對於包括打車軟件在內的各種新生行業發展問題,兩會期間交通運輸部部長楊傳堂也表示,電召服務是國外發達國家出租車行業普遍採用的服務方式,通過手機召車更加便捷,效率也很高。“對手機召車軟件,我們總體上是支持和鼓勵發展的,但對存在的一些問題要逐步調整和規範。”
  此次交通運輸部頒佈的《通知》出台在肯定打車軟件市場地位的同時,更難能可貴的是在監管問題上釐清了政府和市場的邊界,給混亂的各地監管政策指明瞭方向。
  理順政府和市場的關係,首先是劃清政府和市場的邊界,在這個基礎上,才有可能實現市場在資源配置中起決定性作用和更好發揮政府作用的理想狀態。這次政策所提出的“平臺運轉不影響軟件運行及良性競爭”,清晰地界定了政府的監管邊界,為良性競爭營造了良好環境。
  對於此次新公佈的指導意見,國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華表示,新政策很好地釐清了打車軟件監管問題上政府和市場的邊界,是十分可喜和積極的。為移動互聯網與交通行業的融合,促進交通行業的信息化發展營造了良好的政策環境。
  社科院專家薑奇平認為,當前移動互聯網正處於創新密集期和關鍵發展期,隨著新技術、新商業模式的融合,各種類似的移動互聯網對於傳統產業的跨界創新會越來越多。這需要業界各方預留一定時期的觀察期,以發展為主體,以包容的開放心態,處理好創新和監管的關係,使市場在資源配置中起決定性作用,讓移動互聯網與傳統產業更好地相互融合促進。
  文/本報記者吳琳琳  (原標題:交通部出新政 打車軟件何去何從)
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